A MOTOROLAJ FELHÍGULÁSÁNAK OKAI

Egyre több ügyfelünk fordul hozzánk azzal a panasszal, hogy megnövekedett fogyasztásra és felhígult motorolajra figyelnek fel járműveikben. Döntöttünk úgy, hogy alaposan utánajárunk ennek a problémának, és tájékoztatást nyújtunk mindazoknak, akik érdeklődnek. A dízelmotor koromszűrője, vagyis a részecskeszűrő (DPF – Diesel Particulate Filter) elengedhetetlen a környezetünk és saját egészségünk védelme szempontjából, és már a Euro 5 és Euro 6 szabványoknak is kötelező eleme. A DPF feladata, hogy megszűrje a kipufogógázban lévő részecskéket, és azokat magában tárolja. A szűrő hatékonysága a teljes szemcseméret tartományban eléri a 95%-ot. A tisztítás, vagyis a regeneráció során a részecskék szén- és szénhidrogén-tartalmának oxidációja történik, aminek eredményeképpen széndioxid és víz keletkezik. Az oxidáció elindításához oxigén és hő szükséges, és egy meghatározott hőmérséklet-küszöbnél nagyobb kipufogógáz-hőmérséklet is szükséges. Ekkor az oxidáció spontán módon lezajlik, így a DPF szűr és gyakorlatilag folyamatosan regenerálódik.

Mi lehet a baj?

Városi környezetben, ahol erős a forgalom, problémák merülnek fel. A kipufogógáz részecskék nagyobb mennyiségben és nagyobb dózisokban keletkeznek, különösen, mivel ez együtt jár egy magasabb kipufogógáz hőmérséklettel. Ugyanakkor városi környezetben jellemző a gyakori terhelésingadozás, erős gázadások és az alapjárat váltakozása. Ennek eredményeként a korom lerakódik a szűrőben, és nem tud begyulladni, mivel a kipufogógáz átlaghőmérséklete csak 100–150 °C. Ehhez képest a normál szűrőnél 600–650 °C, a katalitikus anyaggal bevonott szűrőnél (CSF, CDPF) vagy folyékony katalizátor esetén (FAP) pedig legalább 450 °C szükséges.

A feladat tehát a hő termelése.

A kipufogógáz hőmérsékletét motoros intézkedésekkel kell a fenti értékre emelni. Az egyik kulcsfontosságú hőfoknövelési módszer a késői befecskendezés. Ez azt jelenti, hogy a szükséges hőt a gázolaj elégetése során állítjuk elő. Az elhúzódó égésfolyamat növeli a kipufogógáz hőmérsékletét. A motormunka csökken az elnyújtott égéssel, amit adagnöveléssel kompenzálunk (ami fogyasztásnövekedéssel jár). A Common Rail (CR) technika más megközelítést is lehetővé tesz. A fő égéshez szükséges befecskendezést a helyén hagyják, vagy csak kis mértékben késleltetik, és a pilotbefecskendezést szokásosan elé helyezik. A főadag befecskendezése után, szükség esetén következik egy utóbefecskendezés és egy második, vagy késői befecskendezés. A sugár elérheti a hengerfalat, de a magas gázhőmérséklet hamar elpárologtatja. Ez az energia főként a gázhőmérséklet növelésére szolgál, és alig lesz belőle effektív munka. A gázolaj párolog, és a kipufogógáz áramlik a kipufogócsőbe. Elérve az oxidációs katalizátort, a gázolaj oxidálódik, ezzel növelve a kipufogógáz hőmérsékletét. Ez a tüzelőanyagfogyasztást növeli. A késői befecskendezés során a gázolaj egy része a hengerfalról a karterbe kerül, így felhígítja a kenőolajat. Az első és második utóbefecskendezésből átlagosan kb. 5% jut a motorolajba. Ez a DPF-fel felszerelt dízelmotorok alapvető problémáját jelenti. Ha minden rendben működik, a gépjárművezetőnek észre sem kellene vennie a regenerációs üzemet. Azonban ha e folyamat alatt figyeli a fedélzeti fogyasztásmérő kijelzőt, észlelnie kell a fogyasztás növekedését.

Milyen gyakori a kényszerregenerálás?

A jármű kilométeróra állása jelentősen változhat az útvonal és a menetkörülmények függvényében. Ennek elsődleges meghatározója a gépjármű használati módja, különösen a városi közlekedés és annak forgalmi sűrűsége. Jótékony hatású lehet, ha valaki a belvárostól kikerülve képes gyorsabban haladni az otthonáig, például az utazás teljes idejének 25%-ában. A kényszerregenerálás gyakorisága erősen függ a városi közlekedés gátoltságától. Ebben a környezetben a regenerálás akár 350-400 km-es távolságokban is előfordulhat, míg elővárosi használat esetén ez a távolság 1000-1500 km lehet. Ha az útvonal tartalmaz hosszabb országúti vagy autópálya szakaszokat, a DPF (dízel részecskeszűrő) normálisan kitisztul, és a kényszerregenerálások intervalluma meghosszabbodik. Amennyiben valamilyen oknál fogva a regenerálások száma megnő, az intervallum rövidülhet, és a hígulási hatás gyorsulhat fel.

Miért okoz problémát az olajhígulás?

Mindenki tisztában van azzal, hogy a motorolajnak számos szigorúan előírt tulajdonsága és képessége van, amelyek csökkennek, sőt megszűnnek, ha tüzelőanyag kerül bele. A szakemberek a hígulás határértékét 8%-ra állapítják meg, azonban a gyakorlatban tapasztalt hígulás akár elérheti a 20-25%-ot is, ami hamarosan motorkárosodáshoz (például csapágyhibákhoz) vezethet. Az olaj viszkozitásának csökkenése egy nem kívánt hatás. A felhígult olaj cserére szorul, így növekszik az szükséges olajcserék száma. Az üzemeltető észlelheti a hígulást, ha van nívópálca, és az olajszint növekedését tapasztalja.

Milyen intézkedéseket alkalmaznak a gyártók, hogy az olajhígulást elkerüljék?

Amíg a késői befecskendezés alkalmazása szükséges, addig az olajhígulás elkerülése nem lehetséges, legfeljebb enyhíthető. Néhány gyártó olyan módszereket alkalmaz, mint a befecskendezés szögének változtatása, a befecskendezések számának növelése, vagy akár a tüzelőanyag közvetlenül a kipufogórendszerbe, a DPF előtti oxidációs katalizátor elé történő befecskendezése.

Tanácsunk olajhígulás esetén

Először is érdemes rendszeresen ellenőrizni a motorolajszintet. Ha az olajszint megnövekszik, és gyakran városi környezetben közlekedünk, javasolt egy legalább 30 km hosszú autópálya használata a megengedett legnagyobb sebességgel. Ezzel lehetőség nyílik az olajnak a DPF tisztítására. Ha ez nem hoz eredményt, elengedhetetlen az olajcserét végrehajtani, és meg kell vizsgálni a DPF tömődöttségét. Amennyiben a jármű műszerfalán az OBD lámpa vagy a DPF visszajelzője felgyullad, különösen fontos, ha villog. Ilyen esetekben az autót azonnal szervizbe kell vinni, és kérjük, vegyék fel velünk a kapcsolatot. Állunk rendelkezésükre.